C'è una versione della traversata transatlantica che vive nella mente della maggior parte dei velisti: gli alisei che gonfiano le vele, i delfini che cavalcano l'onda di prua, un orizzonte dove non c'è altro che acqua e cielo. Quella versione è reale ed è bella proprio come sembra. Ma non è ciò che determina se la vostra traversata andrà bene.
Ciò che lo determina è tutto ciò che fate nei mesi prima di lasciare il molo. Una traversata transatlantica non si vince in mare. Si vince durante le ispezioni dell’imbarcazione, i fogli di calcolo del budget, i weekend di addestramento dell’equipaggio e le liste di provviste che precedono di gran lunga il giorno della partenza.
Se si gettano le basi giuste, le 2.700-3.000 miglia nautiche tra le Canarie e i Caraibi diventano un’esperienza davvero gioiosa. Se si sbaglia, anche una barca ben costruita può trasformare un viaggio da sogno in una vera e propria fatica.
Questa guida suddivide la preparazione in quattro pilastri: la tempistica e la strategia di rotta, l’integrità meccanica dell’imbarcazione, l’attrezzatura di sicurezza, nonché l’approvvigionamento e l’equipaggio. Affronta ciascuno di essi con la stessa serietà e arriverai ai Caraibi (o di ritorno in Europa) con una storia che vale la pena raccontare, non con una lista di rimpianti.
Tempistiche e strategia: tracciare la rotta prima di partire
Come anticipato, una traversata transatlantica non riguarda tanto ciò che accade in mare, quanto piuttosto tutto ciò che si fa prima ancora di lasciare il porto turistico. Ecco perché definire una tempistica solida e una strategia di rotta rappresenta un’operazione cruciale.
Le «Bibbie»del velista
Prima di tracciare anche un solo waypoint, vale la pena dedicare del tempo ai due libri che i velisti oceanici più esperti tengono sempre a portata di mano.
“World Cruising Routes”di Jimmy Cornell è il testo di riferimento per la pianificazione delle rotte oceaniche in tutto il mondo, che fornisce coordinate, dati delle carte nautiche e decenni di dati meteorologici accumulati sia per la classica rotta verso ovest con gli alisei sia per la traversata più impegnativa verso est attraverso le Azzorre.
"The Voyager’s Handbook"di Beth A. Leonard , dal canto suo, è ampiamente considerato il testo definitivo sui meccanismi della navigazione d’altura stessa: come progettare un sistema di turni di guardia funzionante, come affrontare le tattiche in caso di maltempo e come strutturare le innumerevoli piccole decisioni che, sommate, garantiscono una traversata oceanica sicura. Grazie a questi due libri, avrete a disposizione sia il “dove” che il “come” per attraversare un oceano.
Il carosello dell’Alto delle Azzorre
Per comprendere perché i velisti scelgono una determinata rotta occorre partire da un po’ di meteorologia. L’Atlantico settentrionale è dominato da un’area di alta pressione semipermanente situata più o meno al centro dell’oceano, nota in Europa come l’Alta delle Azzorre.
Poiché nell’emisfero settentrionale il vento circola in senso orario attorno alle aree di alta pressione e poiché le correnti oceaniche seguono lo stesso schema, l’intero bacino si comporta come una gigantesca giostra di vento e acqua che ruota attorno a quell’alta pressione. I navigatori britannici incontrano prevalentemente venti occidentali, quelli portoghesi venti settentrionali, mentre le imbarcazioni dirette verso i Caraibi incontrano venti alisei costanti da est una volta che si trovano abbastanza a sud e a ovest.
Ecco perché da secoli il consiglio classico è quello di dirigersi a sud prima di virare verso ovest: «naviga verso sud finché il burro non si scioglie, poi gira a destra». Anziché lottare contro venti contrari e correnti sfavorevoli su una rotta diretta verso i Caraibi, i navigatori seguono la rotazione del bacino passando oltre Madeira e le Canarie, catturano gli alisei e si lasciano trasportare comodamente verso ovest.
Logica della rotta e della stagione
La rotta degli alisei, dalle Canarie o da Capo Verde ai Caraibi, è quella scelta dalla maggior parte dei velisti, e per una buona ragione: si tratta in genere di una traversata di due o tre settimane con vento in poppa in condizioni ragionevolmente stabili.
Il periodo migliore per la partenza va all’incirca da novembre a gennaio, una volta che la stagione degli uragani si è placata ai tropici ma prima che il tempo peggiori più a nord.
Il viaggio di ritorno, in direzione est dai Caraibi passando per le Bermuda e le Azzorre, è una storia completamente diversa: aspettatevi condizioni più variabili, una reale possibilità di bonaccia mentre attraversate il sistema di alta pressione e un periodo di partenza ottimale che va da aprile a giugno circa. Qualunque sia la direzione di navigazione, la stagione degli uragani, che va all’incirca da giugno a novembre, è l’unico periodo da aggirare piuttosto che attraversare.
Il fattore “orca” durante la rotta verso sud
Prima che inizi la navigazione spinta dagli alisei, la maggior parte delle imbarcazioni deve prima raggiungere le Canarie, e questo di solito comporta un passaggio attraverso il Golfo di Biscaglia, lungo la costa portoghese o attraverso lo Stretto di Gibilterra. Negli ultimi anni, quella tappa ha acquisito una considerazione nella pianificazione che non esisteva realmente un decennio fa: le interazioni tra orche e barche a vela.
Dal 2020 sono stati registrati diverse centinaia di incontri tra orche e imbarcazioni a vela al largo del Portogallo, del Marocco, della Galizia e nello Stretto di Gibilterra. La stagione va all’incirca da aprile ad agosto, con un’attività concentrata nel Golfo di Cadice e nello Stretto, e tende a coinvolgere barche a vela di medie dimensioni e più lente piuttosto che grandi yacht o imbarcazioni a motore. La maggior parte degli incontri non provoca danni permanenti, ma una minoranza significativa, circa il 15%, rende l’imbarcazione temporaneamente incapace di manovrare, solitamente a causa di danni al timone.
Non è un motivo per cambiare rotta, ma ora è un fattore che gli equipaggi prendono in considerazione allo stesso modo in cui controllerebbero le condizioni meteorologiche: monitorando i recenti avvistamenti, seguendo i gruppi di ricerca e segnalazione regionali che tracciano i singoli esemplari e tenendosi in contatto con la comunità velistica, avvalendosi anche dei social media.
I tempi di preparazione partono dall’obiettivo, non dalla data
Uno dei risultati più ricorrenti emersi dai sondaggi tra i partecipanti all’ARC (Atlantic Rally for Cruisers) è che quasi tutti sottovalutano il tempo effettivamente necessario per la preparazione. La maggior parte degli skipper, guardando indietro, afferma che la preparazione ha richiesto dodici mesi o più, e circa la metà ammette di non essere stata completamente pronta al momento della partenza verso la linea di partenza, prevedendo invece di portare a termine i lavori durante il viaggio o una volta arrivati a destinazione.
La lezione da trarre non è quella di farsi prendere dal panico per le scadenze, ma di partire dal proprio obiettivo più ampio – che si tratti di una singola traversata dell’Atlantico o di una circumnavigazione pluriennale – e lavorare a ritroso da lì, perché la portata della preparazione dovrebbe corrispondere al chilometraggio e all’usura effettivamente previsti, non solo alla traversata in sé.
Rally VS traversata in solitaria
Molti velisti alle prime armi in mare aperto scelgono di attraversare l’oceano nell’ambito di un rally organizzato come l’ARC o l’ARC+, gestito dal World Cruising Club. Partecipare a un rally offre una data di partenza fissa, che trasforma la preparazione da un progetto a tempo indeterminato in qualcosa con una scadenza concreta; un’ispezione di sicurezza obbligatoria prima della partenza; l’accesso al supporto per la pianificazione della rotta in base alle condizioni meteorologiche e alle reti radio quotidiane una volta in mare; e la semplice rassicurazione di navigare in compagnia, anche quando le imbarcazioni sono sparse su un ampio tratto di oceano.
La traversata in autonomia scambia questa struttura con una maggiore flessibilità, in particolare per quanto riguarda la scelta della propria data di partenza in base alla finestra meteorologica più favorevole, ma senza la struttura predefinita, le liste di controllo e il cameratismo offerti da un rally. Nessuno dei due approcci è oggettivamente migliore; tutto dipende da quanto si apprezza la struttura rispetto alla flessibilità.
Controllo tecnico: integrità meccanica per 3.000 miglia
I sistemi imprescindibili
Ogni esperto di sartiame e di preparazione delle imbarcazioni vi dirà la stessa cosa: la vostra spesa principale, e la vostra attenzione principale, dovrebbero concentrarsi sugli elementi fondamentali. Scafo, timone, sartiame, motore e impianti elettrici devono essere solidi e collaudati, non semplicemente sottoposti a manutenzione sulla carta. Questa distinzione è importante. Un sistema che tecnicamente funziona in banchina può cedere sotto il carico costante di tre settimane di navigazione continua in un modo in cui non cederebbe mai durante una gita costiera nel fine settimana.
Stabilire il budget per la fase di preparazione
I costi di preparazione si accumulano rapidamente, e gli skipper che ci sono già passati tendono a concordare su una ripartizione approssimativa: se considerate il budget totale del viaggio pari al 100%, puntate a destinare circa il 60% alla fase di preparazione vera e propria, tenete un altro 10-15% di riserva per i ricambi e le emergenze e lasciate il resto per la crociera vera e propria una volta arrivati a destinazione. Tralasciare il budget per la preparazione per risparmiare denaro all’inizio tende a rivelarsi controproducente, poiché i problemi individuati tempestivamente nel porto di origine sono quasi sempre più economici da risolvere rispetto allo stesso problema scoperto a Las Palmas o nei Caraibi, dove i ricambi devono essere spediti e gli slot per il sollevamento della barca sono più difficili da trovare.
Navigazioni di prova
Se c’è un consiglio che ricorre continuamente, è questo: effettuare una vera e propria navigazione di collaudo prima di partire per il viaggio vero e proprio. Suddividere un viaggio di consegna in tappe da 400-500 miglia nautiche, pari a circa tre notti in mare, è uno dei modi migliori per testare davvero una barca. La navigazione diurna semplicemente non mette in luce gli stessi punti deboli.
Una prova di rodaggio rivela come si comportano effettivamente le batterie quando non vengono ricaricate ogni notte dalla rete elettrica a terra, se gli indicatori di acqua e carburante sono precisi quando non si effettuano rifornimenti costanti, come l’autopilota gestisce condizioni di vento in poppa prolungate e come si comportano le dinamiche dell’equipaggio nell’arco di più giorni, non solo di poche ore.
Lezioni dall’oceano
I velisti che hanno effettuato la traversata sottolineano costantemente una serie di lezioni pratiche che vale la pena integrare nella propria preparazione: ecco un elenco delle più rilevanti.
- Scegliete un assetto di poppa di cui vi fidate e che conoscete bene prima della partenza, che si tratti di due vele di prua o di una configurazione “wing-and-wing”, poiché un assetto bilanciato e ben abbinato rolla meno e si comporta in modo più prevedibile rispetto a vele non coordinate.
- Vale la pena prendere seriamente in considerazione il sistema di autoguida a banderuola per la sua affidabilità e per il risparmio di carico elettrico rispetto all’utilizzo continuo di un autopilota per tre settimane.
- Il posizionamento dei pannelli solari è più importante di quanto si pensi. Montare altre apparecchiature, come scanner radar o generatori eolici, sopra i pannelli può proiettare ombre che riducono significativamente la produzione di energia.
- Prevedere una vera ridondanza di navigazione: un chartplotter è essenziale, ma un GPS portatile di riserva e competenze di base nell’uso delle carte nautiche cartacee hanno salvato più di una traversata quando il sistema principale ha ceduto.
Attrezzatura di sicurezza: gli elementi imprescindibili
Sicurezza personale
Come minimo, ogni membro dell’equipaggio dovrebbe disporre di un dispositivo di galleggiamento individuale di Tipo 1 con cappuccio antispruzzo e imbracatura integrata, oltre a un localizzatore di emergenza personale; molte regate richiedono ormai un localizzatore AIS montato direttamente su ogni giubbotto di salvataggio. Le linee di sicurezza e i cavi di sicurezza devono essere controllati e ricontrollati, e vale la pena esercitarsi concretamente ad agganciarsi e a spostarsi da prua a poppa lungo le linee di sicurezza mentre si è ancora in banchina, in modo che diventi un gesto naturale una volta in mare aperto. La vecchia regola vale ancora: una mano per sé, una mano per la barca.
Sicurezza dell’imbarcazione
Per quanto riguarda l’imbarcazione, gli elementi imprescindibili sono una zattera di salvataggio omologata ISO con certificato di ispezione in corso di validità, un EPIRB a 406 MHz, una radio VHF dotata di DSC e un sistema di comunicazione satellitare in grado di inviare e ricevere e-mail in mare, che si tratti di un telefono satellitare, di un sistema come Starlink o di una radio a banda laterale unica. L'attrezzatura di recupero in caso di uomo in mare deve essere tenuta a portata di mano e chiaramente contrassegnata, e tutti a bordo devono sapere esattamente dove è riposta e come utilizzarla.
Pianificazione della rotta in base alle condizioni meteorologiche in mare
Una volta in navigazione, garantire la sicurezza significa tenersi informati. La maggior parte degli skipper esperti si affida a una combinazione di file GRIB, carte meteorologiche, servizi di rotta e, se presente, radar per monitorare le burrasche in avvicinamento da una distanza di sicurezza. La classica traversata dalle Canarie ai Caraibi è caratterizzata da tre elementi ricorrenti: alisei costanti, rovesci frequenti e un andamento confuso delle onde, in cui il moto ondoso proveniente da più direzioni può combinarsi in modo imprevedibile, specialmente quando il vento si intensifica.
Esercitazioni fondamentali
L’attrezzatura è efficace solo nella misura in cui l’equipaggio ne conosce bene il funzionamento. Le esercitazioni diuomo a mare sono essenziali, e vale la pena condurle in modo sufficientemente realistico da affrontare le complicazioni impreviste che ne derivano, come l’attivazione accidentale di un segnalatore AIS quando un giubbotto di salvataggio si gonfia durante un tentativo di recupero. La padronanza dell’utilizzo della zattera di salvataggio, acquisita idealmente tramite un corso di sicurezza adeguato, e le tattiche da tempesta provate e adatte alla propria imbarcazione specifica, sono di gran lunga più efficaci se messe a punto in banchina piuttosto che improvvisate per la prima volta in mezzo all’oceano.
Nulla di tutto ciò sostituisce il buon senso o una solida competenza nautica, ma gli strumenti giusti supportano entrambi. Le previsioni meteorologiche marine in tempo reale di Aqua Map, con previsioni fino a 40 ore in anticipo, aiutano a sviluppare quel tipo di consapevolezza della situazione da cui dipende una buona pianificazione della traversata, mentre la visualizzazione dei bersagli AIS con rilevamento automatico delle collisioni rende la vigilanza costante più gestibile. Per l’equipaggio e la famiglia che seguono il viaggio dalla costa, la funzione “Live Sharing” consente loro di monitorare i vostri progressi e la vostra situazione senza bisogno di una propria configurazione satellitare completa.
Rifornimenti e selezione dell’equipaggio
Logistica dell’approvvigionamento
Nutrire un equipaggio per 3-4 settimane in mare è un vero e proprio esercizio logistico, non solo una grande spesa al supermercato. Un piano alimentare dettagliato, elaborato settimana per settimana, ne costituisce la spina dorsale: i parametri di riferimento approssimativi su cui si basano i navigatori oceanici esperti sono circa 3-4 litri di acqua a persona al giorno, 100-150 grammi di proteine al giorno a persona e circa l’equivalente di mezza pagnotta di pane al giorno a persona, con il pane appena sfornato che subentra una volta esaurito quello acquistato in negozio. Aspettatevi un’evoluzione naturale man mano che il viaggio procede: dai prodotti freschi nella prima settimana, a quelli surgelati nella seconda, fino a quelli in scatola, essiccati e conservati a partire dalla terza settimana in poi. Etichettate tutto indicando contenuto e date, e organizzate le vostre scorte per settimana, in modo da non cedere alla tentazione di esaurire le provviste troppo in fretta all’inizio.
Gestione del morale
Intorno al decimo giorno, la maggior parte degli equipaggi va incontro a quella che spesso viene chiamata la “malinconia dell’Atlantico centrale”: la novità è svanita, la terra sembra lontana in entrambe le direzioni e il morale può calare. Il buon cibo è uno dei modi più semplici per contrastare questa situazione. Organizzare una serata speciale ogni tanto, che si tratti di pizza, rotoli alla cannella appena sfornati o semplicemente pancake a colazione, ha un effetto più positivo di quanto sembri. E tenete gli snack a portata di mano. Nascondere il cioccolato in fondo a un gavone per tenerlo al sicuro è un errore che più di un equipaggio ha commesso, solitamente seguito da un'amichevole rivolta intorno al decimo giorno.
Costituire e addestrare l’equipaggio
Un sistema di turni ben progettato, spesso basato su una rotazione «uno su tre» (tre ore di turno e sei di riposo), fa davvero la differenza nel mantenere l’equipaggio riposato e vigile per tre settimane. Oltre al programma di turni, vale la pena individuare le competenze e gli interessi di ciascun membro dell’equipaggio – meccanica, elettricità, navigazione, assistenza medica – e individuare per tempo le lacune per poterle colmare con un’adeguata formazione. Una tratta di trasferimento più breve, come la traversata dall’Europa alle Canarie, è uno dei modi migliori per mettere alla prova le dinamiche e la compatibilità dell’equipaggio prima di impegnarsi nella traversata oceanica completa, dove non c’è alcun modo realistico di cambiare i piani.
Trovare o unirsi a un equipaggio
Se stai cercando un posto a bordo piuttosto che navigare con la tua barca, è utile comprendere il mercato in cui ti stai avventurando. Il numero di persone in cerca di un posto nell’equipaggio supera costantemente quello dei posti disponibili, quindi l’esperienza di navigazione conta davvero quando si tratta di distinguersi. Gli skipper seri tendono a coprire i posti dell’equipaggio con largo anticipo rispetto alla stagione delle traversate, che va da novembre a gennaio, spesso già ad agosto o settembre; pertanto, iniziare la ricerca in anticipo è più importante di quasi qualsiasi altra cosa tu possa fare. Sii sincero riguardo alla tua esperienza e a ciò che puoi offrire, preparati a contribuire alle spese condivise come cibo, carburante e tariffe del porto turistico, e prenditi il tempo necessario per avere una conversazione approfondita con lo skipper in anticipo su come è preparata la barca, come funziona il sistema di turni di guardia e come l’equipaggio si è allenato insieme. Una barca in cui si sta a stretto contatto per due o tre settimane non è il posto giusto per scoprire che le aspettative non coincidono.
Mentalità pratica prima della partenza
Riassumendo tutto ciò, alcune abitudini distinguono gli equipaggi che arrivano rilassati da quelli che arrivano esausti: assicuratevi che i vostri sistemi principali siano realmente collaudati, non solo sottoposti a manutenzione; prenotate i rigger, i velai e gli altri fornitori con largo anticipo rispetto alla corsa alla partenza, poiché la domanda aumenta vertiginosamente nei mesi che precedono l’alta stagione delle traversate; addestrate e mettete alla prova il vostro equipaggio insieme prima della grande traversata, non durante; e rifornitevi con una vera ridondanza, piuttosto che fare i conti con i tempi stretti.
Nulla di tutto ciò significa eliminare completamente il rischio, perché una traversata oceanica richiederà sempre qualcosa in più rispetto a una navigazione costiera. Si tratta piuttosto di assicurarsi che, quando l’oceano vi metterà alla prova, voi e la vostra barca siate pronti a rispondere. Quella sicurezza non si trova da qualche parte là fuori nell’Atlantico. Si costruisce in banchina, mesi prima ancora di mollare gli ormeggi.
Che tu stia tracciando la rotta verso sud attraverso il Golfo di Biscaglia, osservando gli alisei che si intensificano dalle Canarie o semplicemente facendo comunicare tra loro i sistemi di bordo prima della partenza, disporre di carte nautiche affidabili, informazioni meteorologiche in tempo reale e dati AIS in un unico posto rende la fase di pianificazione di una traversata transatlantica notevolmente meno stressante, e Aqua Map è stata progettata proprio per supportare questo tipo di preparazione alla traversata.
