La navigation de nuit obéit aux mêmes règles que la navigation de jour, mais la marge d’erreur diminue considérablement une fois le soleil couché.
C’est pourquoi nous vous proposons ce guide, qui passe en revue le cadre réglementaire COLREG régissant la navigation par faible visibilité, décrypte les feux et balises que vous rencontrerez à la nuit tombée, et examine comment les instruments modernes vous aident à combiner ce que vous voyez à travers le pare-brise avec ce que vous voyez sur votre écran – sans jamais se substituer à la vigilance humaine.
Le paradoxe de la navigation de nuit
Il y a quelque chose de véritablement apaisant à être sur l’eau une fois la nuit tombée. Le trafic se raréfie, les sillage disparaissent et l’horizon se fond dans un mur d’étoiles. C’est l’une des raisons pour lesquelles tant de plaisanciers à voile et à moteur finissent par adorer les traversées de nuit une fois qu’ils s’y sont habitués.
Mais cette même obscurité qui rend la navigation de nuit si apaisante la rend également trompeuse. Les distances sont plus difficiles à évaluer. Un feu de mât qui semble à un mile peut se rapprocher rapidement. La perception de la profondeur disparaît pratiquement, et la lueur d’une ville côtière peut rendre presque impossible de distinguer un véritable danger du bruit de fond. La fatigue s’installe plus vite, et le cerveau, privé de ses repères visuels habituels, commence à combler les lacunes par des suppositions – et c’est précisément là que les erreurs se produisent.
Cela ne signifie pas pour autant que la navigation de nuit nécessite un règlement distinct. Il s’agit du même cadre réglementaire COLREG sur lequel s’appuient déjà les navigateurs de plaisance et professionnels pendant la journée, simplement appliqué dans des conditions plus difficiles, avec moins de marge d’hésitation et un délai bien plus court pour corriger une mauvaise interprétation.
La bonne nouvelle, c’est que le système a justement été conçu pour répondre à ce problème précis : les feux, les formes, les signaux sonores et le balisage existent tous spécifiquement pour permettre de « lire » le profil d’un bateau d’un seul coup d’œil, même dans l’obscurité totale. Une fois que l’on sait comment l’interpréter, la navigation de nuit cesse d’être intimidante et devient simplement une compétence de plus dans sa boîte à outils.
Récapitulatif des COLREG : les règles qui régissent la navigation de nuit
Si vous suivez notre blog, vous connaissez déjà les fondements du droit maritime : le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREGs) et la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), les deux cadres réglementaires qui, ensemble, vous indiquent comment vous comporter à proximité d’autres navires et comment préparer votre propre bateau et votre équipage à toutes les situations que la mer peut vous réserver.
Certaines règles du COLREG s’appliquent tout autant la nuit que le jour, et il est utile de les garder à l’esprit avant d’aller plus loin.
- La règle n° 5 exige une veille appropriée, visuelle et auditive, en utilisant tous les moyens disponibles – une règle qui devient bien plus exigeante lorsque la vue est le sens le moins fiable à bord.
- La règle n° 6 impose de maintenir une vitesse de sécurité adaptée aux conditions, et la nuit, ce calcul doit tenir compte de la visibilité réduite, de l’éblouissement et de l’éclairage ambiant provenant du rivage.
- La règle n° 7 porte sur la détection précoce des risques de collision, généralement en observant si le relèvement d’un autre navire change.
- La règle n° 15 régit les situations de croisement, et la règle n° 18 définit l’ordre de priorité entre les différents types de navires.
Aucune de ces règles ne change une fois le soleil couché – mais les conséquences d’une mauvaise interprétation, elles, changent.
Partie C : attribuer une signature visuelle à chaque bateau
C’est dans les règles 20 à 31 du ROC, regroupées sous le nom de partie C – Feux et formes,que la navigation de nuit mérite véritablement son propre chapitre . Ces règles précisent exactement quels feux un navire doit arborer, dans quelles couleurs et sur quels arcs de visibilité, en fonction de sa taille, de son type et de ce qu’il fait à ce moment-là.
La logique qui sous-tend la partie C est élégante dès lors qu’on la comprend : au lieu de laisser les marins deviner l’identité et les intentions d’un autre bateau dans l’obscurité, les règles attribuent à chaque bateau une sorte de signature visuelle.
Une combinaison spécifique de feux rouges, verts et blancs — ainsi que, dans certains cas, des formes visibles de jour — permet de savoir d’un seul coup d’œil s’il s’agit d’un bateau à moteur ou d’un voilier, s’il est en route ou au mouillage, dans quelle direction pointe sa proue et, dans certains cas, s’il est en train de pêcher, de remorquer ou s’il est limité dans sa capacité de manœuvre.
C’est le même principe que celui qui sous-tend la signalisation routière : un langage visuel normalisé qui élimine toute ambiguïté précisément dans les situations où celle-ci est la plus dangereuse.
C’est également là que la « vitesse de sécurité » prévue par la règle n° 6 prend toute son importance. La règle vous demande explicitement de tenir compte de la luminosité ambiante et de l’éblouissement causé par vos propres feux lorsque vous déterminez votre vitesse – car une configuration lumineuse qui serait évidente contre un horizon sombre et dégagé peut se perdre complètement face à un littoral animé et éclairé. C’est souvent cette prise de conscience qui fait la différence entre une traversée nocturne angoissante et une traversée en toute confiance.
Feux et balises
Explication des feux de navigation
Tout navire naviguant après le coucher du soleil (et pendant toute période de visibilité réduite) est tenu d’arborer un ensemble spécifique de feux, et apprendre à les interpréter est la compétence la plus utile que vous puissiez acquérir en matière de navigation de nuit.
Un bateau à moteur en navigation affiche généralement trois feux : un feu de mât à l’avant, des feux de flanc (rouge à bâbord, vert à tribord, chacun visible sur un arc de 112,5 degrés allant de l’avant droit jusqu’à juste derrière la largeur du bateau), et un feu de poupe blanc couvrant les 135 degrés restants à l’arrière.
En combinant ces éléments, le bateau projette en effet un signal à 360 degrés autour de lui : si vous voyez du rouge ou du vert, vous regardez un côté du navire ; si vous ne voyez que du blanc, vous regardez soit sa poupe, soit un petit bateau au mouillage.
Les voiliers naviguant à la voile seule arborent les mêmes feux de flanc et le même feu de poupe, mais pas de feu de mât — ce qui explique précisément pourquoi un voilier naviguant au moteur avec ses voiles hissées est légalement considéré comme un bateau à moteur et doit arborer le feu supplémentaire correspondant.
Les petits bateaux de moins de 12 mètres bénéficient d’une certaine souplesse à cet égard, pouvant parfois regrouper les feux de flanc en un seul dispositif ou les remplacer par un feu blanc omnidirectionnel, tandis que les très petits voiliers de moins de 7 mètres peuvent se contenter d’une lampe torche ou d’une lanterne à main à allumer à temps pour éviter une collision.
Au-delà de l’ensemble de base, il existe de nombreuses configurations spécifiques, et il est utile de savoir reconnaître d’un seul coup d’œil les plus courantes, à savoir :
- un bateau à l’ancre affiche un seul feu blanc omnidirectionnel ;
- un bateau dont la capacité de manœuvre est restreinte (dragage, pose de câbles, remorquage ou pêche avec des engins déployés) ajoute des feux supplémentaires — généralement rouge-blanc-rouge disposés verticalement — pour signaler qu’il ne peut pas s’écarter aussi librement qu’un bateau ordinaire ;
- un navire pratiquant la plongée de nuit affiche une séquence verticale similaire rouge-blanc-rouge, un signal qui doit inciter tout bateau à proximité à se tenir à bonne distance et à faire attention aux plongeurs dans l’eau.
Les navires de pêche méritent une mention particulière car leurs feux ont une signification opérationnelle, et ne servent pas uniquement à l’identification. Un navire pratiquant activement la pêche au chalut affiche un feu vert sur fond blanc ; un navire pêchant par d’autres méthodes, telles que les filets ou les lignes, affiche un feu rouge sur fond blanc.
Dans les deux cas, le message est le même : ce bateau a une maniabilité réduite et son matériel de pêche peut s’étendre bien au-delà de ce que vous pouvez voir ; il convient donc de le contourner largement plutôt que de supposer que vous savez où s’arrête ce matériel.
Identification des navires de nuit
Une fois que vous maîtrisez les principes de base, l’interprétation de la configuration lumineuse d’un navire qui s’approche devient un exercice mental assez rapide, qu’il vaut la peine de répéter jusqu’à ce qu’il devienne automatique.
Si vous voyez simultanément des feux de flanc rouges et verts, c’est que vous vous trouvez plus ou moins face au navire, et selon le Règlement international de la navigation maritime (COLREG), les deux navires doivent modifier leur cap vers tribord et se croiser bâbord à bâbord.
Si vous ne voyez qu’un feu rouge, le navire traverse depuis votre côté vers son bord bâbord, ce qui, en vertu de la règle 15, fait de vous le navire cédant le passage — vous devez agir.
Si vous ne voyez que du vert, la situation s’inverse : vous êtes le bateau prioritaire et devez maintenir votre cap et votre vitesse, tout en restant prêt à agir si l’autre bateau ne le fait pas.
Si vous ne voyez qu’un seul feu blanc, sans aucune autre couleur, vous observez très probablement la poupe d’un navire — ce qui signifie que vous le dépassez, ou qu’il est à l’ancre devant vous — et, dans le cas d’un dépassement, vous restez le navire cédant le passage, quelle que soit l’évolution des positions relatives.
En règle générale, plus vous voyez de feux et plus ils sont placés haut, plus le navire est grand : un navire de plus de 50 mètres porte généralement deux feux de mât au lieu d'un seul, un repère qu’il est utile d’apprendre à repérer de loin.
Le plus délicat, ce n’est pas le règlement, mais le contexte. L’éclairage des berges, le sillage des autres bateaux qui reflète la lumière ambiante et l’éblouissement de vos propres instruments peuvent tous rendre difficile la distinction entre un véritable feu de navigation et des lumières parasites.
Adopter des habitudes visant à réduire l’éblouissement aide énormément dans ce cas : baissez la luminosité de vos écrans, laissez à vos yeux les 20 à 30 minutes dont ils ont besoin pour s’adapter correctement à l’obscurité, et considérez tout ce qui n’est pas clair comme méritant un deuxième coup d’œil plus attentif plutôt que d’être écarté d’un revers de main.
Et ne partez pas du principe que tous les feux fonctionnent comme ils le devraient : les feux des navires peuvent tomber en panne, être masqués par la superstructure ou la cargaison, ou tout simplement ne pas être visibles depuis votre angle d’observation. Ainsi, si quelque chose ne colle pas, il vaut mieux vérifier par radio ou par radar plutôt que de se fier uniquement à vos suppositions.
Balises de navigation et bouées à la nuit tombée
De jour, la reconnaissance des bouées repose largement sur leur forme et leur couleur : la bouée cylindrique verte, la bouée conique rouge (« nun »), la bouée cardinale noire et jaune. De nuit, presque rien de tout cela n’est visible, et l’ensemble du système repose alors exclusivement sur la couleur et le rythme des feux.
Les balises latérales, qui indiquent les côtés bâbord et tribord d’un chenal, conservent leur logique de base : rouge d’un côté, vert de l’autre, suivant la convention « rouge à droite au retour » de la région B de l’IALA (Amériques, Japon et quelques autres régions) et de son image miroir dans la région A (Europe, Afrique et la majeure partie de l’Asie) – une distinction qu’il vaut mieux vérifier avant de passer d’un bassin océanique à l’autre, car se tromper dans un port inconnu est une erreur vraiment facile à commettre et vraiment grave.
Les balises cardinales, utilisées pour indiquer le côté sûr d’un danger par rapport à un point cardinal, s’appuient sur des séquences distinctes de clignotements de lumière blanche plutôt que sur la couleur : en gros, une balise est clignote par groupes de trois, une balise sud par groupes de six plus un clignotement plus long, une balise ouest par groupes de neuf, et une balise nord par un clignotement rapide et continu – le clignotement extra-long au sud et le clignotement continu au nord existent précisément pour vous éviter de perdre le compte en cours de route et de confondre les deux.
Les balises de danger isolées, situées sur ou à proximité d’un danger spécifique et entourées d’eaux libres, clignotent en blanc par groupes de deux, tandis que les balises d’eaux sûres — utilisées pour baliser le milieu des chenaux ou l’approche en mer d’un port — émettent généralement un long clignotement blanc toutes les dix secondes environ.
Les balises spéciales, qui signalent par exemple des zones de séparation du trafic ou des zones d’aquaculture, utilisent une lumière jaune avec un rythme qui leur est propre.
La leçon pratique à retenir est simple : avant de pénétrer dans une zone équipée d’aides à la navigation lumineuses, prenez le temps de consulter la carte pour noter la séquence de clignotement à laquelle vous devez vous attendre pour chacune d’entre elles. Confondre un clignotement de deux secondes avec un clignotement de quatre secondes, ou perdre le compte de la séquence d’une balise cardinale, est une erreur étonnamment courante qui conduit même des marins par ailleurs prudents à se retrouver là où ils ne voulaient pas aller.
Les signaux sonores, un soutien à la navigation de nuit
Les feux et les formes couvrent la plupart des situations, mais les signaux sonores existent précisément pour les moments où l’identification visuelle ne suffit pas : visibilité réduite, manœuvres à courte distance, ou simplement pour confirmer qu’un autre navire a bien compris vos intentions.
En cas de visibilité réduite, un navire à moteur en marche émet un coup prolongé toutes les deux minutes ; un navire à l'arrêt et ne se déplaçant pas émet deux coups prolongés ; et un voilier ou un navire à manœuvrabilité réduite émet un coup prolongé suivi de deux coups courts, également toutes les deux minutes.
Lorsque les bateaux sont en vue les uns des autres et effectuent des manœuvres, un coup court signale un virement à tribord, deux coups courts un virement à bâbord, et trois coups courts une propulsion en arrière ; tandis que cinq coups courts et rapides, ou plus, constituent le signal universel de doute ou de danger, qu'il convient d'émettre dès que les intentions d’un autre bateau cessent d’avoir un sens. Rien de tout cela ne remplace les feux ou les balises, mais dans le brouillard, sous une pluie battante ou lors d’une nuit véritablement déroutante, c’est souvent l’outil qui permet de combler le fossé.
Instruments de bord : le lien entre l’œil et l’écran
La navigation de nuit a toujours été une discipline mixte, et elle l’est toujours — la différence aujourd’hui réside dans le fait qu’une grande partie de cette seconde composante de l’équation se déroule désormais sur un écran plutôt que sur papier.
Le principe fondamental n’a toutefois pas changé : les instruments sont là pour appuyer la veille requise par la règle 5, et non pour s’y substituer. Le pilote automatique dirige le bateau ; il ne surveille pas. Un traceur de cartes indique la position ; il ne repère pas une bouée à moitié submergée ni un bateau de pêche mal éclairé.
Les marins qui se retrouvent en difficulté la nuit sont rarement ceux qui n’ont pas d’appareils électroniques : ce sont ceux qui cessent de regarder par le hublot parce que l’écran semble tout prendre en charge.
Dans ce contexte, une poignée d’instruments assure l’essentiel du travail lors d’une traversée nocturne moderne.
Le GPS et les traceurs de cartes vous fournissent une position continue et fiable et vous permettent de recouper votre position avec les profondeurs et les repères connus sur la carte – une habitude qu’il convient de conserver même avec un excellent équipement électronique, car elle permet de détecter les erreurs avant qu’elles ne deviennent dangereuses.
Le radar reste l’un des outils les plus précieux pour la navigation de nuit, précisément parce qu’il n’est pas gêné par l’obscurité : correctement réglé, il peut détecter des cibles, des côtes et même des systèmes météorologiques en approche bien avant que l’œil ne puisse les voir, même s’il faut s’entraîner de jour pour en maîtriser les particularités avant de pouvoir s’y fier dans l’obscurité.
L’AIS (système d’identification automatique) apporte une autre forme de clarté, en affichant le nom, le cap, la vitesse et le point d’approche le plus proche d’un navire à proximité — transformant ainsi l’obligation abstraite de la règle n° 7 d’évaluer le risque de collision en une information que l’on peut lire directement sur un écran.
Quant aux équipements de vision nocturne ou d’imagerie thermique, de plus en plus courants tant sur les bateaux de plaisance que sur les navires professionnels, ils permettent de repérer des obstacles, d’autres bateaux, voire des personnes dans l’eau, uniquement grâce à leur signature thermique, dans des conditions où l’œil nu ne voit absolument rien – bien que, tout comme le radar, ils présentent de réelles limites sous la pluie et doivent être bien compris avant de pouvoir s’y fier.
Une application de navigation maritime « » comme Aqua Map s’articule précisément autour de ce type de prise de conscience assistée par des instruments. Ses cartes marines officielles, régulièrement mises à jour, fonctionnent entièrement hors ligne ; ainsi, une traversée nocturne dans une zone où le signal est limité ou où les reflets provenant des berges sont intenses ne vous prive pas d’une référence fiable.
L’affichage des cibles AIS avec détection automatique des collisions apporte cette même perception de la situation décrite ci-dessus directement sur la carte que vous utilisez déjà, tandis que la connectivité NMEA et Wi-Fi vous permet de récupérer des données en temps réel provenant de votre GPS embarqué, de l’AIS, du sondeur, de l’anémomètre et du compas, de sorte que l’image à l’écran reflète fidèlement ce que les capteurs de votre bateau transmettent en temps réel.
Pour les escales de nuit, l’alarme d’ancrage avec surveillance à distance apporte une sécurité supplémentaire, que vous soyez à bord ou que vous surveilliez votre bateau depuis la terre ferme. De plus, une interface entièrement personnalisable vous permet d’ajuster le contenu de l’écran – ainsi que la luminosité de l’affichage – en fonction des conditions, plutôt que de devoir composer avec une mise en page fixe conçue pour une utilisation diurne.
Rien de tout cela ne remet en cause les principes fondamentaux abordés dans cet article ; cela rend simplement la partie « écran » de la navigation de nuit un peu plus fiable, ce qui vous permet de concentrer davantage votre attention là où elle doit être : à l’extérieur du bateau.
Il convient également de rappeler qu’une carte ne vous indique que ce qui devrait s’y trouver. Les bouées dérivent de leur position, les feux tombent en panne et des dangers temporaires apparaissent qu’aucune carte imprimée ou téléchargée n’aurait pu prévoir.
Croiserles informationsde votre carte avecles informations de navigation actuelles et les avis aux navigateurs disponibles sur avant et pendant une traversée de nuit est une habitude qui ne coûte presque rien et qui, parfois, sauve le voyage.
Un état d’esprit pratique pour naviguer de nuit en toute sécurité
Aucune des règles ou des instruments abordés ici n’est compliqué en soi. Ce qui rend la navigation de nuit exigeante, c’est de devoir les mettre tous en œuvre rapidement, dans des conditions où la préparation est bien plus récompensée que l’improvisation. Quelques habitudes suffisent largement à faciliter cette tâche.
Avant de quitter le quai, vérifiez que vos feux de navigation fonctionnent et sont correctement positionnés : c’est votre responsabilité légale en tant que skipper, et non celle du fabricant. Planifiez votre itinéraire en repérant au préalable sur la carte les balises, les dangers et les séquences lumineuses attendues, plutôt que d’essayer de les déterminer à la volée.
Une fois en route, vérifiez régulièrement que les indications de vos instruments correspondent bien à ce que vos yeux et vos oreilles vous signalent, et considérez tout écart entre les deux comme une raison de ralentir plutôt que de poursuivre votre route.
Et en cas de doute sur le type, le cap ou les intentions d’un autre navire, l’hypothèse la plus sûre est presque toujours la plus prudente : partez du principe que la rencontre est frontale, supposez qu’il existe un risque de collision et réduisez votre vitesse jusqu’à ce que la situation soit claire.
Les traversées de nuit récompensent les marins qui les respectent. Une fois les règles assimilées, les feux et balises reconnaissables d’un seul coup d’œil, et les bons instruments venant en renfort – sans jamais se substituer – à une bonne veille, il n’y a aucune raison pour que la navigation de nuit ne soit pas l’un des aspects les plus gratifiants de la vie en mer.
Si vous prévoyez votre prochaine traversée de nuit,l’ Aqua Map vaut le coup d’être à vos côtés à la barre : cartes officielles hors ligne, AIS en direct et données des instruments en temps réel, le tout en un seul endroit, conçu pour que vous gardiez votre attention là où elle doit être : à l’extérieur du bateau.
L'équipe Aqua Map
