Imaginez que vous naviguiez de nuit dans un couloir de navigation très fréquenté : un cargo à tribord, un bateau de pêche qui croise devant vous, le brouillard qui s'installe. Que faire ? Qui cède le passage ? Quels sont les signaux à émettre ? Quel équipement de sécurité doit-on avoir à bord ?
Les réponses à toutes ces questions ne sont pas laissées au hasard ou à la coutume nationale. Elles sont définies par deux accords internationaux historiques qui régissent tous les navires à flot : le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG) et la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Ensemble, ils forment l'ossature juridique de la sécurité maritime mondiale, applicable à tous les navires, des superpétroliers aux voiliers de plaisance.
Cet article s'adresse à tous les navigateurs - de loisir ou professionnels - qui souhaitent comprendre non seulement ce que disent ces règles, mais aussi d'où elles viennent, pourquoi elles sont importantes et comment les appliquer concrètement sur l'eau.
Comment nous en sommes arrivés là : une brève histoire du droit maritime
Pendant la majeure partie de l'histoire maritime, la mer n'a pas connu de règles universelles. Chaque nation, chaque marine et chaque port fonctionnait selon ses propres coutumes, et les collisions étaient extrêmement fréquentes. Lorsque les navires à vapeur ont commencé à remplacer la voile au début du XIXe siècle, le problème s'est intensifié : plus rapides, moins maniables et se multipliant rapidement, les navires à vapeur ont été impliqués dans des accidents auxquels les anciennes coutumes maritimes n'avaient tout simplement pas de réponse.
Les premières règles visant à prévenir les collisions en mer ont été rédigées en 1840 à Trinity House, à Londres, et promulguées par le Parlement britannique six ans plus tard, dans la loi sur la navigation à vapeur de 1846. Mais il s'agissait de règles nationales, qui ne s'appliquaient que dans les eaux britanniques.
Le tournant s'est produit en 1863. Un nouvel ensemble de règles élaborées par le British Board of Trade, en consultation avec le gouvernement français, entre en vigueur. En 1864, ces règles ont été adoptées par plus de trente pays maritimes, dont l'Allemagne et les États-Unis, où elles ont été promulguées par le président Abraham Lincoln.
Il s'agissait de la première réglementation véritablement internationale en matière de collision, et elle introduisait des concepts encore reconnaissables aujourd'hui : les feux latéraux colorés (rouge pour bâbord, vert pour tribord) et l'obligation pour un navire qui dépasse de se tenir à l'écart du navire qu'il rattrape.
L'étape suivante a eu lieu en 1889. La conférence maritime de Washington a été le premier effort diplomatique majeur visant à créer un système unique et uniforme de signaux et de manœuvres pour toutes les nations, formalisant les principes du navire qui cède le passage et de celui qui se tient debout, qui restent au cœur des COLREG aujourd'hui.
Puis vint le Titanic. Dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, le paquebot "insubmersible" heurte un iceberg lors de son voyage inaugural et coule en moins de trois heures, tuant plus de 1 500 personnes. La catastrophe a mis en évidence des défaillances catastrophiques : trop peu de canots de sauvetage, pas de veille radio continue, exercices de sauvetage annulés et absence de cadre de sécurité international coordonné. En conséquence, des délégués de 13 pays différents se sont réunis à Londres entre novembre 1913 et janvier 1914 pour établir des normes internationales en matière de sécurité maritime, en examinant la radiotélégraphie, la conception et la construction des navires, la sécurité des couloirs de navigation, les avertissements concernant les glaces, les routines et les appareils de sauvetage, et les signaux de détresse. Le résultat, signé à Londres le 20 janvier 1914, est la première convention SOLAS.
Les réglementations relatives aux collisions ont continué d'évoluer en parallèle. Dans les années 1960, un nouveau risque est apparu : les collisions assistées par radar, où les navires se déplaçant à grande vitesse par mauvaise visibilité lisent mal leurs instruments et se heurtent avec plus de force que jamais. La conférence SOLAS de 1960 a abordé le nouveau problème des collisions assistées par radar en intégrant l'utilisation du radar dans les règles, ce qui a fondamentalement modifié la navigation par faible visibilité.
Dix ans plus tard, la densité croissante du trafic - en particulier dans le détroit de Douvres - a fait apparaître clairement la nécessité d'une révision complète. L'une des innovations les plus importantes des COLREG de 1972 est la reconnaissance des dispositifs de séparation du trafic.
Le premier dispositif de ce type avait été mis en place dans le détroit de Douvres en 1967, à l'origine sur une base volontaire, mais les COLREG de 1972 l'ont rendu obligatoire. Les COLREG modernes ont été adoptés en octobre 1972 et sont entrés en vigueur le 15 juillet 1977, après avoir été ratifiés par un nombre suffisant d'États membres de l'OMI.
Aujourd'hui, les COLREG et la convention SOLAS sont administrés par l'Organisation maritime internationale (OMI), une agence spécialisée des Nations unies, et continuent d'être mis à jour en réponse aux nouvelles catastrophes et à l'évolution des technologies.
COLREGs : les règles de la route en mer
Ce que sont les COLREGs - et à qui ils s'appliquent
Les COLREG sont un ensemble de règles établies par traité qui indiquent aux navires comment s'éviter les uns les autres, quels feux et formes montrer, quels signaux sonores émettre, et comment se comporter dans les chenaux étroits et les plans de circulation. Il s'applique à tous les navires naviguant en haute mer et dans les eaux connexes, des annexes aux superyachts en passant par les navires commerciaux.
Cette universalité est importante. Le COLREG ne fait pas de distinction entre un yacht à moteur de 50 mètres et un canot pneumatique de 6 mètres - le même cadre s'applique aux deux. Si vous vous trouvez sur des eaux navigables reliées à la mer, les COLREGs régissent votre conduite. Le règlement se compose de 41 règles réparties en six parties : Généralités ; Pilotage et navigation ; Feux et formes ; Signaux sonores et lumineux ; Exemptions ; et Vérification de la conformité.
La priorité et la priorité : il n'y a pas de priorité absolue
L'une des idées fausses les plus répandues dans le domaine de la navigation de plaisance est l'idée d'un "droit de passage" absolu Le COLREG ne fonctionne pas de cette façon. Le COLREG n'accorde à personne un droit de passage absolu. Il attribue des responsabilités pour réduire l'ambiguïté, puis attend des deux bateaux qu'ils évitent une collision si l'autre n'agit pas.
Les règles désignent deux rôles dans chaque rencontre : le navire cédant, qui doit manœuvrer pour se maintenir à l'écart, et le navire en attente, qui doit maintenir son cap et sa vitesse - mais seulement jusqu'à ce qu'il devienne évident que le navire cédant n'agit pas. À ce moment-là, même le navire en attente doit prendre des mesures d'évitement. La mer ne récompense pas le marin qui maintient son cap pendant qu'une collision se produit.
Situations de rencontre : dépassement, croisement et collision frontale
- Dépassement (règle 13) : si vous arrivez à plus de 22,5 degrés sur l'arrière du travers d'un autre navire, vous dépassez et devez vous maintenir à l'écart. Une fois que vous avez dépassé, vous restez le navire cédant jusqu'à ce qu'il soit passé et dégagé, même si les positions relatives changent. En cas de doute, considérez que vous êtes le navire qui dépasse.
- Face à face (règle 14) : deux bateaux à moteur qui se rencontrent face à face doivent tous deux changer de cap à tribord pour se croiser bâbord à bâbord. En cas de doute, il faut supposer qu'il s'agit d'un face-à-face et agir en conséquence.
- Croisement (règle 15) : les bateaux à moteur se croisent avec un risque d'abordage - le bateau qui a l'autre à tribord se tient à l'écart et évite si possible de croiser devant lui. Pour s'en souvenir, il est utile de savoir que si un autre bateau se trouve sur votre tribord et que le cap ne change pas, vous devez lui céder le passage.
- Hiérarchie des bateaux (règle 18) : tous les bateaux n'ont pas les mêmes obligations. Les bateaux à moteur cèdent le passage aux voiliers, aux bateaux de pêche, aux bateaux dont la capacité de manœuvre est limitée et aux bateaux non commandés. Toutefois, il existe un problème important pour les marins : un voilier dont le moteur est en marche - même si les voiles sont hissées - est considéré comme un bateau à moteur aux fins des règles et perd sa priorité en conséquence.
Quatre règles que tout navigateur doit assimiler
Bien que les 41 règles soient toutes importantes, quatre d'entre elles constituent le fondement pratique de la prévention des collisions en mer.
- Règle 5 - Veille : La règle 5 exige une bonne veille visuelle et auditive, par tous les moyens disponibles. En pratique, cela signifie qu'il faut regarder hors de la timonerie, écouter les signaux et utiliser systématiquement le radar et l'AIS, le cas échéant. Le pilote automatique est une aide à la conduite, pas une vigie. De même, consulter son téléphone ne remplace pas le fait de scruter l'horizon.
- Règle 6 - Vitesse de sécurité : La règle 6 vous demande d'avancer à une vitesse qui permet d'éviter et d'arrêter efficacement, en tenant compte de la visibilité, de la densité du trafic, de l'état de la mer et de l'éclairage de fond. Si le brouillard s'installe ou si vous entrez dans une flotte de pêche dense, réduisez votre vitesse et soyez prêt à manœuvrer. Il n'existe pas de "vitesse de sécurité" fixe - elle dépend toujours des conditions du moment.
- Règle 7 - Risque de collision : La règle 7 prévoit l'utilisation précoce d'outils de traçage et, le cas échéant, d'un système de balayage radar à longue portée. Si le cap d'un autre navire ne change pas sensiblement, il faut supposer que le risque existe et agir rapidement. Un relèvement constant avec une distance qui se rapproche est la signature classique - et dangereuse - d'une collision imminente.
- Règle 10 - Plans de séparation du trafic : les principales zones de navigation sont organisées en systèmes de voies, un peu comme les autoroutes en mer. La règle 10 donne des indications pour déterminer la vitesse de sécurité, le risque d'abordage et la conduite des navires naviguant à l'intérieur ou à proximité des dispositifs de séparation du trafic. Les petits navires qui traversent un dispositif doivent le faire à angle droit par rapport au flux de trafic, afin de laisser les voies libres pour les grands navires qui les empruntent.
Feux, formes et système de balisage maritime de l'AISM
La partie C des COLREG régit les feux et les formes qu'un navire doit arborer pour permettre aux autres d'identifier le type de navire, son statut et sa direction d'un seul coup d'œil : un feu blanc périphérique pour un yacht ancré, trois feux rouges verticaux pour un navire limité par son tirant d'eau, des feux supplémentaires pour un navire remorqueur. Il ne s'agit pas de simples formalités, mais d'un vocabulaire visuel qui permet aux navigateurs de savoir immédiatement qui les entoure et quelles sont les obligations qui s'appliquent.
Tout aussi essentiel est le système de balisage maritime de l'AISM, qui normalise les bouées, les balises et les feux utilisés pour guider les navires en toute sécurité dans les eaux côtières, les ports et les rivières du monde entier. Le système de balisage de l'AISM est divisé en deux régions en raison des différences historiques dans les pratiques de navigation maritime.
La région A, qui couvre l'Europe, l'Afrique et la majeure partie de l'Asie, utilise des bouées rouges à bâbord et des bouées vertes à tribord lorsqu'elle entre dans un port. La région B - qui couvre les Amériques, le Japon et d'autres régions - inverse cette règle, en utilisant le vert à bâbord et le rouge à tribord.
La seule différence entre les deux régions est la disposition latérale des couleurs. Les marques cardinales, de danger isolé, de sécurité et spéciales sont identiques dans les deux régions. Il s'agit là d'une connaissance essentielle pour tout navigateur se déplaçant d'un bassin océanique à l'autre : la convention rouge-droite-retour des eaux nord-américaines est précisément inversée dans les eaux européennes. Se tromper dans un port inconnu n'est pas une erreur mineure.
Le système utilise cinq types de marques principales : les marques latérales indiquent les côtés d'un chenal navigable ; les marques cardinales utilisent les directions du compas (nord, sud, est, ouest) pour indiquer où se trouvent les eaux sûres par rapport à un danger ; les marques de danger isolé identifient un danger spécifique avec des eaux navigables tout autour ; les marques d'eaux sûres confirment que les eaux sont libres et sans obstacle ; et les marques spéciales signalent des caractéristiques spécifiques telles que les zones de séparation du trafic, les zones d'aquaculture ou les zones d'exercice.
Signaux sonores : parler le langage de la mer
Lorsque la visibilité est réduite ou lors de manœuvres rapprochées, les navires communiquent par le son. La partie D du COLREGs standardise précisément ces signaux afin qu'il n'y ait pas d'ambiguïté. Voici l'essentiel de ce que tout navigateur doit savoir.
Lorsque les navires sont en vue l'un de l'autre, un coup bref signifie "Je change de cap à tribord" ; deux coups brefs signifient "Je change de cap à bâbord" ; et trois coups brefs signifient "J'utilise la propulsion arrière". Cinq coups brefs et rapides ou plus constituent le signal de doute ou de danger - à utiliser lorsque les intentions d'un autre navire ne sont pas claires ou qu'une collision semble imminente.
En cas de visibilité réduite - brouillard, forte pluie, vue limitée - un navire à moteur faisant route émet un coup prolongé toutes les deux minutes ; un navire arrêté et ne faisant pas route émet deux coups prolongés entrecoupés d'une pause ; un voilier, un navire non commandé ou un navire à manœuvrabilité limitée émet un coup prolongé et deux coups brefs toutes les deux minutes.
Les klaxons ne servent pas à exprimer la frustration. Il s'agit d'un langage formel - et le fait de l'utiliser correctement, ou de le reconnaître lorsqu'un autre navire le fait, peut permettre d'éviter une collision dans les moments où rien d'autre n'est possible.
Rendre vos manœuvres lisibles
Un principe pratique traverse tous les COLREG, qu'aucune règle n'énonce explicitement mais que toutes les règles impliquent : vos actions doivent être précoces, substantielles et lisibles par les autres. Les petits changements de cap hésitants effectués tardivement créent de la confusion plutôt que de la clarté. Un changement de cap audacieux vers tribord ou un changement de vitesse clair est plus facile à interpréter pour les autres que de petits ajustements fréquents.
Que vous approchiez d'une entrée de port ou que vous traversiez un détroit très fréquenté, la question à se poser est toujours la suivante : "Est-ce que quelqu'un regarderait ma trace AIS ? "Quelqu'un qui regarderait ma trace AIS ou qui observerait ma manœuvre depuis la passerelle d'un autre navire comprendrait-il instantanément ce que je fais ?
SOLAS : quand la sécurité devient une loi internationale
La convention que le Titanic a construite
La convention SOLAS, sous ses différentes formes, est généralement considérée comme le plus important de tous les traités internationaux relatifs à la sécurité des navires marchands. La première version a été adoptée en 1914, en réponse à la catastrophe du Titanic, la deuxième en 1929, la troisième en 1948 et la quatrième en 1960.
Chaque version reflète les leçons de son époque. La version de 1914 imposait des canots de sauvetage pour tous les passagers, une veille radio permanente et une coordination des patrouilles de glace, autant de défaillances directes qui ont coûté la vie au Titanic. La version de 1948 a intégré les leçons du matelotage en temps de guerre. La version de 1960, la première adoptée sous l'égide de l'OMI nouvellement créée, traite de la sécurité incendie ainsi que de la taille et de la vitesse croissantes des navires d'après-guerre.
En 1974, une convention entièrement nouvelle a été adoptée pour permettre la modification de la convention SOLAS dans un délai raisonnable, au lieu de la procédure précédente qui s'est avérée très lente. La principale innovation est la procédure d'acceptation tacite : tous les amendements entrent en vigueur à une date précise, sauf objection manifeste d'un certain nombre de pays.
Cette procédure remplaçait l'ancien système selon lequel chaque signataire devait ratifier chaque modification individuellement - un processus qui était devenu excessivement lent à mesure que le nombre de nations maritimes indépendantes augmentait. La convention SOLAS 1974 est entrée en vigueur en 1980 et a été continuellement mise à jour depuis. Elle compte aujourd'hui 167 États contractants représentant environ 99 % du tonnage mondial de la marine marchande.
Ce que couvre la convention SOLAS - et ce qu'elle signifie en pratique
La convention SOLAS est organisée en chapitres couvrant la construction, la protection contre l'incendie, les engins de sauvetage, les communications radio, la navigation, la manutention des cargaisons, etc. Il s'agit d'un ensemble vivant de règles que les gouvernements adoptent, puis appliquent par l'intermédiaire de leurs administrations du pavillon et d'organisations reconnues telles que les sociétés de classification.
Chaque chapitre traite d'une catégorie de risque spécifique. Le chapitre II traite de l'incendie - l'un des risques les plus redoutés en mer - et fixe des exigences en matière de cloisons résistantes au feu, de systèmes de détection et d'équipements d'extinction. Le chapitre III régit les engins de sauvetage : combien de radeaux de sauvetage un navire doit-il avoir à bord, comment les mettre à l'eau, à quelle fréquence les exercices doivent-ils avoir lieu et comment l'équipement doit-il être entretenu.
Le chapitre IV traite des communications radio et des communications de détresse et intègre le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM), qui exige que les navires transportent des équipements - notamment des RLS (radiobalises de localisation des sinistres) et des SART (transpondeurs de recherche et de sauvetage) - permettant d'envoyer un signal de détresse et de le localiser depuis n'importe quel endroit du monde. Le SMDSM a remplacé le code morse en tant que norme, et le système d'identification automatique (SIA) est désormais obligatoire à des fins de navigation sur les navires remplissant les conditions requises.
L'applicabilité varie en fonction du type et de la taille du navire. Les navires commerciaux dépassant certains seuils de jauge brute sont entièrement soumis à la convention SOLAS et doivent détenir des certificats de sécurité de construction, d'équipement de sécurité et de radio de sécurité délivrés par leur État du pavillon. Les yachts de plaisance privés n'entrent souvent pas dans le champ d'application de la convention, bien que de nombreux États du pavillon exigent des chapitres spécifiques ou leurs équivalents dans le cadre de la réglementation nationale. Mais il existe un chapitre qui transcende toutes ces distinctions et qui s'applique à tous les navires en mer : le chapitre V.
Chapitre V : le chapitre qui s'applique à tous les marins
Le chapitre V traite de la sécurité de la navigation et, contrairement au reste de la convention SOLAS, il ne s'arrête pas à la flotte commerciale. Il s'applique de manière générale à tous les navires et à tous les voyages, ce qui signifie en pratique que ses obligations fondamentales s'appliquent également aux plaisanciers.
Qu'est-ce que cela signifie au quotidien ? Tout d'abord, la planification du voyage. Le chapitre V exige formellement que chaque voyage soit correctement planifié avant le départ, en tenant compte de tous les dangers connus, des prévisions météorologiques, des conditions de marée et des limites du navire et de l'équipage. Pour un skipper de loisir, il ne s'agit pas d'un exercice bureaucratique, mais de l'habitude de vérifier les prévisions, d'identifier les points de passage, de connaître les possibilités de mouillage et d'informer l'équipage avant de quitter le quai.
Deuxièmement, l'obligation d'assistance. Le chapitre V impose à tout capitaine de prêter assistance à toute personne trouvée en mer et en danger de se perdre, lorsque cela peut être fait sans danger grave pour son propre navire et son équipage. Cette obligation n'est pas facultative et n'est pas seulement une question de tradition maritime ; il s'agit d'une obligation juridique contraignante en vertu du droit international.
Troisièmement, les signaux de détresse et la communication. Le chapitre V régit la manière dont les messages de détresse sont envoyés et interprétés, et exige des navires qu'ils réagissent de manière appropriée lorsqu'ils en reçoivent un. Savoir utiliser sa radio VHF sur le canal 16, activer une RLS et interpréter un appel MAYDAY n'est pas seulement une bonne pratique - en vertu du chapitre V, pour les navires qui transportent cet équipement, c'est obligatoire.
Enfin, le chapitre V régit le transport des cartes et publications nautiques. Un navire doit avoir à son bord des cartes marines adéquates et à jour pour les eaux qu'il a l'intention de parcourir. Pour la plupart des plaisanciers d'aujourd'hui, cela signifie de plus en plus souvent des systèmes de cartes électroniques, à condition qu'ils répondent aux normes applicables et qu'ils soient tenus à jour.
Le point de rencontre entre le COLREG et la SOLAS
Le COLREG et la SOLAS sont des instruments distincts ayant des champs d'application différents, mais ils sont profondément complémentaires. Le COLREG est le droit du trafic maritime - il régit la manière dont les navires naviguent les uns par rapport aux autres. La convention SOLAS régit le navire lui-même - sa construction, son équipement et son état de préparation opérationnelle. Ensemble, elles répondent aux deux questions fondamentales de la sécurité maritime : Allez-vous éviter la collision ? Et : Si quelque chose tourne mal, allez-vous survivre, vous et votre équipage ?
C'est au chapitre V que le lien est le plus clair. La convention SOLAS exige la planification de la traversée ; la convention COLREG définit la manière de naviguer une fois en route. La convention SOLAS impose l'utilisation d'équipements de détresse afin de pouvoir envoyer un appel à l'aide ; le règlement COLREG - et la longue tradition de matelotage qu'il codifie - garantit que les autres navires répondent à l'appel. La convention SOLAS insiste sur la nécessité d'emporter des cartes marines ; la convention COLREG indique comment lire le balisage indiqué sur ces cartes.
Les outils de navigation modernes réunissent ces deux piliers de manière pratique et accessible. Une application de navigation maritime telle qu'Aqua Map affiche des cartes marines actualisées qui indiquent le balisage, les schémas de séparation du trafic et les couloirs de navigation - l'infrastructure physique que les deux réglementations décrivent et que les navigateurs doivent connaître.
Le suivi AIS en direct permet à tout skipper de surveiller le trafic maritime environnant en temps réel et d'évaluer le risque de collision, transformant la règle 7 d'une obligation abstraite en une pratique continue et informée. Les prévisions météorologiques intégrées et les outils de planification de la traversée soutiennent l'exigence du chapitre V d'évaluer tous les dangers pertinents avant le départ - et lorsque les conditions changent en mer, les données en temps réel permettent d'adapter les plans avec le type de connaissance de la situation que les deux réglementations exigent.
La technologie ne remplace pas les règles. Elle rend leur respect plus intuitif, plus fiable et plus cohérent, ce qui est précisément ce que le bon sens marin a toujours exigé.
Du droit international au matelotage quotidien
Les normes COLREG et SOLAS peuvent sembler lointaines lorsqu'elles sont considérées comme des textes juridiques - règles numérotées, conventions internationales, chapitres, annexes. Mais si l'on enlève le langage formel, ces deux instruments sont l'expression d'une idée très simple : la mer est partagée, et la partager en toute sécurité exige que chacun respecte le même cadre d'obligations et d'attentes.
Les COLREG vous indiquent comment vous comporter à l'égard des autres navires : maintenez une bonne veille, avancez à une vitesse sûre, cédez le passage lorsque cela est nécessaire et exprimez vos intentions sans équivoque. La convention SOLAS vous indique comment préparer votre navire et vous préparer vous-même : planifiez votre voyage, transportez l'équipement adéquat, sachez comment l'utiliser et soyez prêt à aider les autres en cas de besoin.
Aucun des deux règlements ne demande l'impossible. Elles demandent une prise de conscience, une préparation et un bon jugement - des qualités que tout marin compétent s'efforce déjà d'acquérir. Connaître la loi ne vous permet pas seulement de rester dans le droit chemin. Elle donne structure et confiance aux décisions que vous pouvez être amené à prendre en quelques secondes, dans l'obscurité, dans le brouillard, avec d'autres navires qui se rapprochent rapidement.
La mer a ses règles. Maintenant, vous les connaissez.
